Der Ferrari Purosangue ist Ferraris Zeitenwende mit Ansage, seit 2022 steht er als erstes viertüriges und viersitziges Modell in 75 Jahren Markengeschichte da wie ein rotes Ausrufezeichen. Und trotzdem beginnt die Diskussion schon beim Begriff: SUV, Crossover, Performance-SUV, alles irgendwie naheliegend, alles irgendwie ungenau.
Ein Fahrbericht von Wolfgang Wieland
Der Name Purosangue stammt aus dem Italienischen und bedeutet wörtlich „Vollblut“ oder „reinrassig“, im übertragenen Sinn also ein edles, unverfälschtes Tier mit klarer Abstammung. Genau diese Botschaft wollte Ferrari mit dem Ferrari Purosangue senden: Trotz vier Türen, vier vollwertigen Sitzen und eines neuen Fahrzeugkonzepts bleibt er ein echter Ferrari, ein Vollblut im Sinne der Marke. Der Begriff steht für Reinheit der DNA, für Temperament, Leidenschaft und technische Authentizität und ist damit mehr als nur ein Modellname. Er ist eine klare Ansage an alle, die in diesem Auto vorschnell ein SUV sehen wollten.
Ferrari selbst nennt ihn lieber einen viertürigen Gran Turismo und man versteht schnell, warum. Denn der Purosangue ist kein praktischer Kasten mit Sportmodus, sondern ein Sportwagen, der sich vier Türen gegönnt hat, ohne dabei sein Gesicht zu verlieren.
Der Trick liegt im Layout. Während bei vielen modernen GT- und Crossover-Konzepten der Motor weit vorne sitzt und damit die Gewichtsverteilung in Richtung Vorderachse kippt, wählt Ferrari beim Purosangue eine andere Architektur. Der V12 sitzt mid-front, also weit hinten im Vorderwagen, dazu kommt ein Transaxle-Layout mit Getriebe an der Hinterachse. Und weil Ferrari Allradantrieb will, hängt vorne am Motor eine Power-Transfer-Unit, die die Vorderachse versorgt. Ergebnis: 49 Prozent vorne, 51 Prozent hinten. Das ist nicht nur eine Zahl, das ist die Grundlage dafür, dass sich dieses Auto nicht wie ein SUV anfühlt, selbst wenn es von den Proportionen her jeder so nennen würde.
Wie wirkt der Purosangue, wenn er einfach nur da steht?
Vor der Hauseinfahrt ist der Purosangue weniger Auto als Präsenz. Er wirkt wie eine Skulptur, die sich nur zufällig bewegen kann. Die Karosserie ist bewusst in zwei Ebenen gestaltet, unten technisch, oben sinnlich, fast so, als würde die obere Form über den Radhäusern schweben. Dazu kommt Ferraris aerodynamischer Perfektionismus, der hier nicht als Spoiler-Orgie daherkommt, sondern als versteckte Physik im Blech.
Ferrari verzichtet sogar auf einen klassischen Kühlergrill. Stattdessen dominiert vorne eine technische, schwebende Form, in der Kamera und Sensorik integriert sind, während die Frontgestaltung stärker von Luftkanälen und aero-geformten Flächen lebt als von traditionellen Scheinwerfer-Motiven. Und auch das ist typisch Purosangue: selbst die Optik erklärt, dass hier nicht einfach ein neues Segment bedient wird, sondern ein Ferrari gebaut wurde, der zufällig mehr Raum bietet.
Was kostet dieses Manifest und warum wirkt der Preis fast nebensächlich?
Der Einstiegspreis liegt bei rund 380.000 Euro. Realistisch ist eher mindestens eine halbe Million, ob neu oder gebraucht, weil Personalisierung und Ausstattungslogik bei Ferrari selten in Vernunft enden. Und genau da passiert etwas Interessantes: Beim Purosangue wird der Preis nicht mehr diskutiert wie bei einem Auto, sondern wie bei einem Objekt, das man besitzen will, weil es eine Haltung verkörpert.
Ferrari liefert dazu passend auch das Gesamtpaket, inklusive eines siebenjährigen Wartungsprogramms mit regelmäßigen Intervallen von 20.000 Kilometern oder einmal jährlich. Das klingt fast nüchtern. Ist es aber nicht. Es ist Ferraris Art zu sagen: Wenn du so ein Auto kaufst, soll es sich nicht wie ein Risiko anfühlen, sondern wie eine Investition in ungestörtes Fahren.
Ferrari Purosangue Fotos
Warum fühlt sich das Einsteigen wie ein kleines Ereignis an?
Der Purosangue macht schon beim Öffnen klar, dass hier nichts dem Zufall überlassen wurde. Die hinteren Türen sind gegenläufig angeschlagen, Ferrari nennt sie Welcome Doors, und sie öffnen elektrisch bis 79 Grad. Vorne sind es 63 Grad, fünf Grad mehr als bei anderen Ferrari-Modellen. Klingt nach Prospektdetail, ist aber in der Praxis ein Statement: Ferrari wollte den Zugang erleichtern, ohne die Kompaktheit zu opfern.
Und dann sitzt man drin und merkt, dass Ferrari nicht einfach einen größeren Innenraum gebaut hat, sondern eine Bühne. Das Cockpit ist konsequent fahrerzentriert, tief, eng, verbindlich. Gleichzeitig ist der Beifahrer nicht nur Mitfahrer, sondern bekommt ein eigenes 10,2-Zoll-Display, nahezu gespiegelt zum Fahrer. Dual-Cockpit nennt Ferrari das Prinzip, und es zieht sich bis nach hinten, wo die Rückbank keine Bank ist, sondern zwei vollwertige, elektrisch verstellbare Einzelsitze, beheizt, auf Wunsch sogar stärker in Richtung Lounge als in Richtung Sportgerät.
Der Kofferraum ist mit 473 Litern der größte, den man je bei einem Ferrari gesehen hat. Und ja, auch das ist ein Satz, den man zweimal liest.
Was macht den V12 so besonders und warum klingt er wie eine Erinnerung an bessere Zeiten?
Der Motor trägt den Code F140IA und ist in seiner Grundarchitektur genau das, was Ferrari-Fans hören wollen: ein 65-Grad-V12 mit 6,5 Litern Hubraum, Trockensumpf-Schmierung und Hochdruck-Direkteinspritzung. Und vor allem: ein Saugmotor. Kein Turbolader, kein elektrischer Trick, keine synthetische Soundkulisse. Startknopf drücken, und da ist er. Mechanische Authentizität, die heute fast schon wie eine Provokation wirkt.
725 PS bei 7.750 Umdrehungen pro Minute, 716 Newtonmeter bei 6.250 Umdrehungen, Drehzahlgrenze 8.250. Und das Spannende ist nicht nur die Spitze, sondern das Fundament: 80 Prozent des maximalen Drehmoments liegen schon bei 2.100 Umdrehungen an. Das erklärt, warum der Purosangue im Alltag nicht wie ein nervöser Supersportler wirkt, sondern wie ein großer, sehr gelassener V12, der jederzeit bereit ist, den Horizont näher zu ziehen.
Ferrari hat dafür praktisch alles angefasst. Ansaugung, Steuerzeiten, Abgasführung, Kolben, Rotationsmassen, sogar die Öl- und Kühlpumpen, um Reibung zu senken und Effizienz zu verbessern. Die Zylinderköpfe sind vom 812 Competizione abgeleitet. Und in der Motorsteuerung stecken F1-inspirierte Kalibrierungsideen, inklusive einer Funktion, die das Drehmoment bei spontanen Beschleunigungen im unteren und mittleren Bereich optimiert. Das ist nicht Marketing, das ist Ferraris Antwort auf eine simple Frage: Wie bleibt ein V12 heute noch ein Ferrari-V12?
Wie schnell ist er und warum ist das eigentlich gar nicht der Punkt?
0 auf 100 in 3,3 Sekunden. 0 auf 200 in 10,6 Sekunden. Über 310 km/h Spitze. Bremsweg 100 auf 0 in 32,8 Metern, 200 auf 0 in 129 Metern. Zahlen, die man auch bei Ferrari erwartet. Und doch ist das beim Purosangue fast nur die Kulisse.
Weil die eigentliche Leistung darin besteht, dass dieses Auto bei knapp 2.033 Kilogramm Trockengewicht nicht wie ein Kompromiss fährt. Man spürt, dass Ferrari die Masse nicht wegdiskutiert, sondern verwaltet. Mit Layout, Schwerpunkt und Technik.
Wie schafft Ferrari es, dass sich zwei Tonnen plötzlich leicht anfühlen?
Hier beginnt der Teil, bei dem man im Kopf automatisch den Notaus-Schalter sucht, weil ein viertüriger Ferrari mit mehr Bodenfreiheit eigentlich nicht so fahren dürfte. Und dann fährt er eben doch.
Der Purosangue hat eine neue aktive Fahrwerks-Technologie, basierend auf Multimatic True Active Spool Valve Dämpfern und 48-Volt-Motoraktuatoren. Das ist kein normales adaptives Fahrwerk, das nur weicher oder härter wird. Das ist ein System, das aktiv Kräfte einleiten kann, schnell, präzise, mit hoher Frequenz. Es kontrolliert Wankbewegungen, Nickbewegungen, hält den Reifen sauber im Kontakt, und kann den Rollzentrum-Punkt aktiv absenken, um die Balance zwischen Untersteuern und Übersteuern zu verbessern. Übersetzt heißt das: Der Purosangue kann sich in Kurven so flach machen, dass man kurz vergisst, dass hier vier Türen mitfahren.
Dazu kommen unabhängige Hinterradlenkung, ein ABS evo Controller, Brake-by-wire, ein Grip-Estimation-System, SSC 8.0 als übergeordnete Logik und ein weiterentwickeltes 4RM-S evo Allradsystem, das mit Torque-Vectoring-Elementen arbeitet. Das Ganze ist nicht ein Feature-Katalog, es ist eine Sprache, die alle Steuergeräte sprechen, damit das Auto sich wie ein Ferrari anfühlt, nicht wie ein schneller Geländewagen.
Und ja, es gibt sogar eine Premiere, die man bei Ferrari nicht erwartet: Hill Descent Control. Ferrari kann also auch Bergabfahrhilfe. Nur dass man sie hier eher als Beweis dafür liest, wie ernst Ferrari den Alltag nimmt, ohne den Charakter zu verwässern.
Wie fühlt sich das Lenken an und warum spielt die Vorderachse eine Schlüsselrolle?
Ein technischer Kniff steckt in der Vorderachse: eine semi-virtuelle Achskonstruktion mit einem unteren Querlenker, der zwei Anbindungspunkte am Achsschenkel hat. Damit liegt der virtuelle Anlenkpunkt sehr nahe am Radzentrum, was den Scrub Radius stark reduziert. Das ist die Distanz zwischen dem gedachten Lenkachsen-Schnittpunkt und der Mitte der Reifenaufstandsfläche. Je kleiner dieser Wert, desto weniger zieht und zerrt es im Lenkrad bei Unebenheiten oder beim Bremsen.
Genau das passt gut zum eigenen Fahreindruck: präzise Lenkung, keine Trägheit, kaum Wanken, neutraler Kurvenlauf. Der Purosangue wirkt wie ein Auto, das seine Größe nicht verleugnet, aber auch nicht auslebt.
Was macht das Getriebe und warum ist es mehr als nur ein Achtgang?
Verbaut ist ein 8-Gang-F1-DCT, also ein Doppelkupplungsgetriebe, das im Ölbad läuft. Ferrari hat die Bauhöhe durch Trockensumpf und kompaktere Kupplung um 15 Millimeter reduziert, was den Schwerpunkt senkt. Die Kupplung kann 35 Prozent mehr leisten, bis zu 1.200 Newtonmeter dynamisches Drehmoment beim Schalten. Und die Schaltzeiten sind laut Ferrari gegenüber dem früheren 7-Gang-DCT reduziert, plus eine Sailing-Funktion, bei der Motor und Getriebe entkoppeln können, um im passenden Moment sanfter zu rollen.
Die Übersetzungen sind die gleichen wie beim SF90 Stradale und 296 GTB. Mit den größeren Reifen ergeben sich effektiv kürzere, progressivere Gangsprünge als bei früheren Ferrari-Viersitzern, während der achte Gang lang genug für entspannteres Reisen ausgelegt ist. Genau diese Kombination braucht der Purosangue: Attacke, wenn du willst, Gelassenheit, wenn du musst.
Was ist die Kehrseite und warum ist sie beim Purosangue fast schon Teil der Erzählung?
Jetzt kommt der Moment, in dem die Vernunft den Raum betritt und sofort wieder hinauskomplimentiert wird. Der Verbrauch liegt bei 17,3 Litern pro 100 Kilometer, die CO2-Emissionen bei 393 Gramm pro Kilometer. Das ist nicht nur hoch, das ist in einem modernen Kontext eine Ansage. Aber eben genau die Ansage, die der Purosangue macht. Er ist keine Antwort auf CO2-Ziele, er ist ein Manifest für Sinnlichkeit.
Dazu passt auch die Beschreibung aus dem Fahrgefühl: straffes Fahrwerk, eingeschränkte Sicht nach hinten, präsent, laut, kompromisslos. Wer hier einen luxuriösen Gleiter im klassischen Sinne erwartet, hat den Punkt verpasst. Der Innenraum ist weniger Rückzugsort als Bühne. Und das Auto spielt die Hauptrolle.
Warum ist der Purosangue trotz Komfort und Raum kein braver Familien-GT?
Weil Ferrari die Nähe zum Fahrer als Dogma behandelt. Der Fahrersitz bleibt tief, intim, nah am Boden. Die erhöhte Sitzposition ist da, aber sie fühlt sich nicht nach Van an, sondern nach Ferrari mit Überblick. Gleichzeitig ist der Komfortumfang erstaunlich üppig, Burmester 3D High-End Surround Sound ist Serie, Apple CarPlay und Android Auto sind an Bord, optional gibt es Massagesitze und sogar ein elektrochromes Glasdach statt Carbon-Dach.
Und dann die Materialgeschichte: 85 Prozent der Launch-Ausstattung sollen nachhaltig produziert sein, vom Dachhimmel aus recyceltem Polyester über Teppiche aus recyceltem Polyamid bis zu einer Alcantara-Variante mit hohem Anteil recycelten Polyesters. Ferrari versucht hier sichtbar, Luxus und Verantwortung zusammenzudenken, ohne das Thema wie eine PR-Übung wirken zu lassen.
Wie passt das alles zusammen und warum wirkt es auf der Straße plötzlich logisch?
Der Purosangue ist auf dem Papier widersprüchlich. Vier Türen, vier Sitze, 100 Liter Tank, 473 Liter Kofferraum, Allrad, Assistenzsysteme, und trotzdem ein V12-Saugmotor, der bis 8.250 dreht und klingt, als würde er die Zeit zurückspulen. Und genau dieser Widerspruch ist seine eigentliche Stärke.
Bei den harten Fakten zeigt der Purosangue, wie ernst Ferrari dieses neue Format genommen hat: Mit 4.973 Millimetern Länge, 2.028 Millimetern Breite und 1.589 Millimetern Höhe steht er deutlich satter auf der Straße als klassische GTs, bleibt aber in den Proportionen kompakter, als man es bei vier Türen erwartet.
Der Radstand misst 3.018 Millimeter, die Spurweiten liegen vorne bei 1.737 und hinten bei 1.720 Millimetern, was zusammen mit der Gewichtsverteilung von 49 Prozent vorne und 51 Prozent hinten das stabile, neutrale Fahrgefühl unterstützt.
Das Trockengewicht beträgt 2.033 Kilogramm, daraus ergibt sich ein Leistungsgewicht von 2,80 Kilogramm pro PS. Unter der Haube arbeitet der 6,5-Liter-V12 als 65-Grad-Saugmotor mit Trockensumpf, 6.496 Kubikzentimetern Hubraum, 94 Millimetern Bohrung und 78 Millimetern Hub, 13,6:1 Verdichtung und einer Literleistung von 111 PS pro Liter, er liefert exakt 725 PS bei 7.750 Umdrehungen und 716 Newtonmeter bei 6.250 Umdrehungen, dreht bis 8.250 und stellt 80 Prozent des Drehmoments bereits bei 2.100 Touren bereit.
In Sachen Vortrieb benötigt man auch den passenden Radsatz. Ferrari fährt vorn 255/35 R22 auf 9,0×22″ und hinten 315/30 R23 auf 11,0×23″ Felgen und damit keine Reichweitenangst aufkommt, fasst der Tank 100 Liter. Ebenfalls beeindruckend: Innerhalb von 32,8 Metern aus 100 km/h bis zum Stillstand und nach 129 Metern steht der Ferrari Purosangue aus 200 km/h.
Bringen wir es auf den Punkt?
Ferrari hat nicht versucht, ein SUV zu bauen, das ein bisschen Ferrari spielt.
Ferrari hat versucht, einen Ferrari zu bauen, der mehr kann.
Mehr Raum. Mehr Alltag. Mehr Komfort.
Und dabei weniger Kompromiss, als man für möglich hält. Die aktive Fahrwerks-Technik, die Transaxle-Architektur, die 49:51 Gewichtsverteilung, die Aerodynamik, die nicht nach Spoiler aussieht, sondern nach Strömungslehre, all das ist kein Beiwerk. Es ist die Begründung, warum dieses Auto auf der Straße harmonisch wirkt, obwohl es im Kopf erstmal nicht zusammengehen will.
Was bleibt am Ende, wenn der Motor ein letztes Mal grollt?
Wenn der Tag endet und der V12 noch einmal diesen letzten, dunklen Ton in die Stille schiebt, wird klar, was der Purosangue eigentlich ist. Er ist nicht das Auto, das du brauchst. Er ist das Auto, das du willst, weil es dich daran erinnert, dass Autofahren mehr sein kann als Mobilität.
Er ist laut, präsent, kompromisslos, und genau darin liegt seine Konsequenz.
Ferrari nennt ihn Purosangue, Vollblut, und das trifft es.
Nicht, weil er schnell ist, sondern weil er eine Haltung hat. Ein Auto gegen die Gleichförmigkeit, eine kinetische Skulptur, die zeigt, dass Tradition und moderne Technik keine Gegner sein müssen, solange jemand bereit ist, sie mit absoluter Entschlossenheit zusammenzudenken.
Ein Text von Wolfgang Wieland, Fotos: © Ferrari
