Mazda hat am Fuji Speedway nicht nur ein Rennen gefahren, sondern im Grunde ein kleines Zukunftslabor über die Ziellinie gebracht. Beim siebten Lauf der japanischen Super Taikyu Langstreckenserie 2025 ging ein Mazda3 mit einer komplett neuen Abgastechnik an den Start. Das System trägt den Namen Mazda Mobile Carbon Capture, kurz MMCC, und macht genau das, was der Name verspricht: Es fängt Kohlendioxid direkt aus den Abgasen des Verbrennungsmotors ein, während das Auto über die Strecke geprügelt wird. In einem vierstündigen Rennen funktionierte das System so zuverlässig, dass Mazda die Versuche 2026 fortführen will.
Für Mazda ist das mehr als eine technische Fingerübung. Der Hersteller versucht damit zu zeigen, dass der Verbrennungsmotor in einer CO₂-neutralen Zukunft nicht zwingend ausgedient haben muss, sondern mit neuen Ideen an eine andere Rolle angepasst werden kann.
Rennstrecke statt Labor
Die Super Taikyu Series ist eine japanische Langstreckenmeisterschaft, in der seriennahe GT- und Tourenwagen über Stunden am Limit bewegt werden. Am Fuji Speedway, einer der bekanntesten Rennstrecken Japans mit langer Startzielgerade und stark wechselnden Lastzuständen, bekommen Motor, Abgasanlage und Kühlung alles ab, was im Alltag eher die Ausnahme ist.
Genau hier hat Mazda das MMCC-System erstmals im realen Renneinsatz getestet. Der Mazda3 von Mazda Spirit Racing, intern als „3 Future Concept“ bezeichnet, war mit einem Dieselmotor unterwegs, der nicht mit herkömmlichem Diesel, sondern mit HVO100 betankt wurde, einem paraffinischen Dieselkraftstoff aus hydrierten Pflanzenölen. HVO steht für Hydrotreated Vegetable Oil, also hydriertes Pflanzenöl. Der Kraftstoff gilt als CO₂-neutral, weil er aus biogenen Reststoffen hergestellt werden kann und das bei der Verbrennung freigesetzte CO₂ zuvor der Atmosphäre entzogen wurde.
Mazda kombiniert also zwei Ideen: einen klimafreundlicheren Kraftstoff und ein System, das das entstehende CO₂ nicht komplett in die Umwelt entweichen lässt. Das ist wichtig, denn nur im Zusammenspiel beider Komponenten ergibt sich die Perspektive, langfristig sogar CO₂-negativ unterwegs zu sein – also in Summe mehr CO₂ aus dem Kreislauf zu holen, als freigesetzt wird. Genau dieses Bild zeichnet Mazda bereits mit dem Vision X Coupé Konzeptfahrzeug, das auf der Japan Mobility Show 2025 vorgestellt wurde.
Wie funktioniert Mazda Mobile Carbon Capture eigentlich?
Im Kern ist MMCC ein kleines chemisch-physikalisches Kraftwerk im Abgasstrang. Mazda nutzt ein Material namens Zeolith als CO₂-Fänger. Zeolithe sind kristalline Stoffe mit extrem feiner, poröser Struktur. Man kann sich das vorstellen wie einen dreidimensionalen Schwamm im Nanomaßstab. Gase wie CO₂ „verheddern“ sich in diesen Poren und bleiben dort hängen. Fachlich spricht man nicht von Absorption, bei der ein Stoff in einen anderen eindringt, sondern von Adsorption, bei der das Gas an der Oberfläche des Materials haftet.
Mazda baut gleich zwei solche Zeolith-Module ins Auto. Ein Gebläse zweigt abwechselnd einen Teil der Abgase ab, schickt sie erst durch einen Entfeuchter, weil Feuchtigkeit die CO₂-Aufnahme stören würde, und dann durch den Zeolithblock. Das CO₂ bleibt im Material zurück, der Rest des Abgases, also ein CO₂-reduziertes Gasgemisch, wandert zurück in den Auspuff und verlässt das Fahrzeug wie gewohnt über das Endrohr. Wenn ein Zeolithmodul „voll“ ist, schaltet das System auf das zweite Modul um.
Der Clou kommt im nächsten Schritt: Der gefüllte Abscheider wird erhitzt. Wärme löst das CO₂ wieder aus dem Zeolith, der Schwamm wird quasi ausgewrungen. Das freigesetzte Gas landet aber nicht in der Umwelt, sondern wird in einen separaten Tank im Fahrzeug geleitet, in dem ebenfalls Zeolith als chemischer Speicher dient. Dort wird das CO₂ wieder gebunden und bis zum Entleeren des Tanks zwischengelagert.
Für Laien wirkt das zunächst paradox. Erst fängt man CO₂ ein, dann setzt man es wieder frei, nur um es erneut zu binden. Der Grund ist einfach: Im Abgasstrang herrschen hohe Durchflussraten und wechselnde Temperaturen, dort ist ein dauerhafter Speicher schwierig. Die Zeolithblöcke im Abgasstrom sind eher kurzfristige Puffer, die das CO₂ „einsammeln“. Der eigentliche, sichere und dichter gepackte Speicher ist der Tank im Fahrzeugboden oder Heckbereich.
Was passiert mit dem eingefangenen CO₂?
Entscheidend ist, dass Mazda das CO₂ nicht nur einfängt, sondern ihm auch einen Wert geben will. Schon beim Vision X Coupé spricht der Hersteller davon, dass das Gas zum Anreichern von Gewächshausluft genutzt werden kann, um das Pflanzenwachstum zu steigern. Denkbar sind auch Anwendungen in der Kunststoffherstellung oder bei synthetischen Kraftstoffen.
Im Idealfall entsteht ein Kreislauf: Pflanzen oder Mikroalgen nehmen CO₂ aus der Luft auf, wachsen und werden zu biogenen Rohstoffen. Diese landen als HVO oder anderer Biokraftstoff im Tank, treiben den Motor an, dessen CO₂ wiederum aufgefangen und für neue Produktionsprozesse genutzt wird. Damit würde der Verbrennungsmotor Teil einer CO₂-Zirkulation, statt zusätzlichen Kohlenstoff aus fossilen Quellen zu mobilisieren.
Natürlich ist das Zukunftsmusik. Solange es keine Infrastruktur gibt, an der Fahrzeuge ihren CO₂-Tank beim Tanken oder Laden routinemäßig entleeren, bleibt das System ein Inselbetrieb. Aber genau diese Infrastrukturfrage ist Teil der Langfriststrategie, die Mazda mit der Technologie anstößt.
HVO100 und CO₂-Abscheidung
Mazda verfolgt offiziell das Ziel, bis 2050 weltweit CO₂-neutral zu werden und sich an die Zwischenziele der EU für 2030 und 2035 zu halten. Dazu setzt der Hersteller nicht nur auf batterieelektrische Fahrzeuge, Plug in Hybride, Vollhybride und Mild Hybride, sondern auch auf weiter optimierte Verbrennungsmotoren und alternative Kraftstoffe.
Der Einsatz von HVO100 im Rennfahrzeug ist daher kein Zufall. HVO kann aus Abfallölen, Pflanzenresten oder bestimmten Algen gewonnen werden. In Europa ist der Kraftstoff bereits eingeführt, und im Vergleich zu fossilem Diesel lassen sich die bilanziellen CO₂-Emissionen deutlich reduzieren. In Kombination mit MMCC entsteht die Chance, die Gesamtemissionen eines Fahrzeugs so weit zu drücken, dass im besten Fall ein CO₂-negativer Betrieb möglich wird, wie Mazda ihn beim Vision X Coupé in Aussicht stellt.
Für Mazda passt das perfekt zur Markenidentität. Der Hersteller will das Thema Fahrspaß und Verbrennungsmotor nicht aufgeben, sondern mit neuen Ideen kompatibel zur Klimapolitik machen. Ein kräftiger Verbrenner, der auf klimaneutralem oder sogar CO₂-negativem Kraftstoff läuft und seine Abgase gleichzeitig aufbereitet, ist für die Ingenieure eine Art Idealbild dieser Strategie.
Warum der Test in Fuji ein Meilenstein sein könnte
Der eigentliche Durchbruch liegt weniger in der theoretischen Idee als in der Tatsache, dass das System an einem realen Rennwochenende über mehrere Stunden funktioniert hat. Motorsport ist ein extremer Stresstest: Hohe Temperaturen, starke Vibrationen, dauernde Lastwechsel, schnelle Boxenstopps und kaum Fehlertoleranz. Wenn ein System dort fehlerfrei läuft, steigen die Chancen, dass es in einem Serienfahrzeug mit Alltagsprofil noch robuster funktioniert.
Mazda sieht die Super Taikyu Serie deshalb als Entwicklungsplattform. Die CO₂-Abscheidungsrate ist aktuell noch begrenzt, in Berichten zum Vision X Coupé ist von einem Anteil im Bereich von rund 20 Prozent des Abgas CO₂ die Rede.
Das heißt: Der Großteil des CO₂ entweicht weiterhin in die Umwelt. Für einen ersten Versuch an Bord eines Rennwagens ist das aber bemerkenswert. Die Entwicklung soll 2026 weitergehen, mit dem klaren Ziel, die Rückgewinnungsquote zu erhöhen und das System kompakter und effizienter zu machen.
Wenn Mazda beweisen kann, dass sich im Serienfahrzeug relevante CO₂ Mengen ohne allzu große Einbußen bei Gewicht, Platzangebot und Kosten einsammeln lassen, hätte das Konzept Signalwirkung weit über die Marke hinaus. Onboard Carbon Capture, also CO₂-Abscheidung an Bord des Fahrzeugs, wird bislang eher als Nischenidee gehandelt. Ein erfolgreiches, in Serie eingesetztes System könnte politischen Entscheidern und anderen Herstellern zeigen, dass es mehr Zwischenstufen gibt als die Schwarz Weiß Diskussion „nur noch Batterieauto oder nichts“.
Die Schattenseiten: Energiebedarf, Gewicht und Infrastruktur
So spannend die Technik ist, sie kommt nicht ohne Haken. Der Zeolith muss im Betrieb immer wieder erhitzt werden, damit das gespeicherte CO₂ freigesetzt und in den Tank überführt werden kann. Diese Wärmeenergie muss irgendwo herkommen, entweder aus der Abwärme des Motors oder aus zusätzlicher Energiezufuhr. Am Ende verschiebt man also einen Teil der CO₂-Einsparung in einen höheren Energiebedarf, der bilanziell berücksichtigt werden muss.
Hinzu kommen Gewicht und Bauraum. Zusätzliche Gebläse, Leitungen, Zeolithmodule und ein CO₂-Tank kosten Platz, vor allem in kompakten Fahrzeugen. Mehr Gewicht bedeutet wiederum höheren Verbrauch. Mazda muss also beweisen, dass der Nettoeffekt positiv bleibt.
Und dann ist da noch die Frage: Was passiert im Alltag mit dem CO₂-Tank?
Denkbar wären Sammelstellen an Tankstellen oder Werkstätten, an denen CO₂ abgepumpt und in industrielle Kreisläufe eingespeist wird. Solange eine solche Logistik nicht existiert, bleibt das System eher eine Demonstration dessen, was möglich wäre, als ein fertiges Produkt für den Massenmarkt.
Ein mutiger Versuch, den Verbrenner neu zu denken
Mazda geht mit der Mobile Carbon Capture Technik einen Weg, den viele Hersteller nicht einmal mehr diskutieren. Während der Großteil der Branche seine Entwicklungsbudgets fast vollständig auf batterieelektrische Antriebe konzentriert, investiert Mazda weiterhin in Verbrennungsmotoren, alternative Kraftstoffe und jetzt sogar in eine CO₂-Abscheidung direkt am Fahrzeug.
Für den europäischen Markt, in dem die Regulierung klar in Richtung lokal emissionsfreie Neuwagen geht, ist das kurzfristig kein Gamechanger. Aber als Technologiedemonstrator und als Baustein in einem globalen Multi Solution Ansatz ist die Idee hochinteressant. Wenn es gelingt, Verbrennungsmotoren mit klimaneutralen Kraftstoffen und CO₂-Abscheidung so zu kombinieren, dass sie im Lebenszyklus tatsächlich CO₂-neutral oder sogar CO₂-negativ werden, dann wäre das ein echter Meilenstein – nicht, weil es das Elektroauto ersetzt, sondern weil es die Palette der sinnvollen Lösungen erweitert.
Genau an diesem Punkt setzt Mazda an. Der Test in Fuji zeigt, dass die Theorie den Sprung auf die Rennstrecke schafft. Jetzt entscheidet sich in den nächsten Jahren, ob daraus mehr wird als eine spannende Fußnote im Technikteil und ob wir irgendwann ganz selbstverständlich an der Tanke nicht nur Kraftstoff, sondern auch gebundenes CO₂ tauschen.
